“輕量化”已成為汽車行業一大焦點，新車發布產品總少不了“采用了輕量化的車身技術”、“整車減重12%”之類的描述，而實現輕量化各大汽車廠商都將提高汽車塑料使用比作為一大重要手段?？墒请S著氣溫升高，人們在提車的時候聞到一股“新車味”會感慨“一股子塑料味”，悶在汽車里會吐槽被“塑料味”包圍了!但是這股塑料味和輕量化關系真不大!

汽車塑料味被吐槽 “輕量化”無辜牽連

　　據Grand View Research預測2020年車用塑料市值有望突破400億美元，至415億美元。據悉，未來6年車用塑料行業需求的增長主要得益于一些嚴格的監管條例如美國平均燃油經濟性標準(CAFE)的出臺以及新材料在研發過程中取得的一系列重大突破。近年來，節能降耗的市場需求不斷向汽車輕量化設計施加壓力。為更好地適應日趨嚴格的市場監管條例，眾多汽車零部件生產商一直在尋找環境友好型材料來取代傳統塑料。受其影響，汽車用高性能熱塑性塑料備受矚目。業內人士稱，當前車用塑料行業正在歷經發展高峰期。未來的高性能聚合物質量將會更加輕便、抗沖擊性及耐熱性能也會更加強大。

　　在車用塑料中受人關注的便是碳纖維增強型塑料。近年來，碳纖維增強型塑料(CFRP)以及其他一些新材料在汽車生產領域的應用范圍正在不斷擴大。碳纖維強化塑料是車身制造中，在不影響安全性的前提下可以使用的輕質的材料。該材料堅固輕巧，比鋼輕約50%，比鋁輕約30%，但它有著出眾的能量吸收能力，因此非常耐碰撞。這種材料高強度的秘密在于碳纖維特殊的抗撕裂性能，使其在沿著纖維的方向上具有巨大的韌性。這一特殊性能意味著它可以調整到符合其負荷的形態。同時，這種材料還具有耐腐蝕性。此前，這些材料只被應用與一些型汽車。市場分析師稱，車用塑料行業“瞬息萬變”。一旦有性能更加優異、質量更為輕便的環境友好型材料問世，整個車用塑料市場又會為之沸騰，然后自動淘汰一些傳統塑料。

　　國內汽車緊跟發展潮流，輕量化自然成為一大重要趨勢，但是中國生產的車型較其它國家生產的更重。由于汽車油耗的75%與自身車重直接相關，車重的減重目標超過350磅。車身重量的一大來源是電子和安全零部件?；旌蟿恿偝赏ǔo車輛增加重量約9%，目前塑料件在國產轎車重量中僅占10%。

　　汽車輕量化主要體現在汽車優化設計、合金材料及非金屬材料應用上，其依次為汽車的輕量化減重10%～15%、30%～40%、45%～55%?！　ぃl達國家將汽車用塑料量作為衡量汽車設計和制造水平高低的一個重要標志，每輛汽車塑料用量從上世紀90年代的100～130kg上升到2004年的 152kg和2006年的174kg，現在用量是230kg，目前德國汽車用量多，占整車用料的15%以上。專家預計，到2020年，汽車平均塑料用量將可能達到500kg/輛以上，約占整車用料的1/3以上。

　　不少專家還表示，國外汽車品牌現在已經大規模使用塑料復合材料和高性能的工程塑料等，而國內自主品牌汽車在塑料復合材料上的應用(重量占比)卻相對較少。

　　針對難聞的“新車味”我國政府已早于其他國家制定有關于VOC排放的標準，這一標準較許多其它國家嚴格得多。目前的國標 (GBT27630-2011指南)并非強制性，但不久將成為強制性標準。該標準目前處于預反饋階段，終版本不久將發布。目前新版的ISO國際標準已經發布，但采用自己公司標準的OEM汽車主機廠不一定會選擇采用ISO標準。

　　一位要求不具名的業內人士說："在美國，并沒有推動執行VOC檢測的趨勢。通用汽車、福特和克萊斯勒一直在推進VOC檢測標準的原因是，中國市場。"

　　他提到，VOC檢測在美國不受重視的原因之一是，很多基礎材料都有相關標準在執行，"我們已經有針對基礎材料的嚴苛標準，有些化學品本身就不得使用，例如甲醛，轎車內不允許使用含甲醛的材料。"

　　至于檢測，不同地區的OEM采用不同的檢測方法。德國OEM偏愛使用SHED檢測艙，每天只能測一個零件。中國OEM偏愛采用袋測法，可檢測整車的情況，這種方法成本較低，實施也更快，業內人士說："這些都是半量化的檢測方法，不那么精準。"

　　從上述論證我們可以知道汽車行業發展強調“輕量化”理念的往往是汽車，而為了體現自身的“”這類汽車都十分重視環境友好，顯然車內小環境都影響不符合這類企業發展需求;加上塑料比重使用總體不大，理論上不足以造成如此巨大影響;后國家標準保駕護航，氣味的形成真不當輕量化塑料來承擔。